73 名员工创造 406.8 亿营收，这家公司的人效为何如此惊人？

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“人力效率”是“人力资源效率”的简称，可以有多个维度一肖一码100%中奖一，比如某公司年营收10亿，净利润5000万，员工100人，那么人力效率在营收方面就是1000/人/年，在利润方面就是50万/人/年。

对于一个拥有100名员工的公司来说，达到这样的生产效率已经非常高了。但还有一家公司更令人印象深刻：其人均营收为5.6亿元，净利润为1.6亿元。

这家公司就是中国中铁旗下的京沪高铁（SH：）。2023年，京沪高铁实现营业收入406.8亿，同比增长110%；扣非净利润115.5亿，同比增长2104%；该线路列车共发送旅客532.5万人次，同比增长209%；年末资产总额2922亿元，员工73人。

远距离 73，近距离 73000

京沪高铁全长1318公里，设24座车站，总投资约2200亿元。上述资产被国家铁路集团“打包”投入上市公司，募资306亿元。

京沪高铁劳动效率高的秘诀很简单，那就是采取委托运输管理模式——将沿线的北京局、济南局、上海局委托进行运输管理（包括运输组织和设备管理），牵引供电和电力设施运行维护等委托给中铁电气化局进行管理。

下图中，红色虚线框内标示的是京沪高铁所涉及的主要环节，其他环节则由委托铁路局承担，京沪高铁负责监督检查。

招股说明书披露，京沪高铁主要向北京、上海、济南三个铁路局（合计员工人数超过40万人）采购“运输管理服务”和“动车组使用服务”。

作为高铁（含24座车站）的拥有者，京沪高铁只有70多名员工，但在1318公里的铁路线上，有至少7万名铁路工作人员为旅客提供服务（假设北京、上海、济南三个火车站，铁路局有六分之一的员工为京沪高铁服务）。

精湛的业务架构

京沪高铁高效率的秘诀并不简单，持有资产、委托铁路局经营、以某些名义收取税费，都是机关事业单位的职能，不可能直接在A股市场募集300亿元。

为了方便理解，我们借助京东电商平台来解读京沪高铁的业务格局。

1）架构与电子商务平台类似

1318公里铁路、24个车站犹如一个电商平台，北京、上海、济南铁路局各开行多对列车。

例如北京南往上海虹桥的G1、G7、G9、G17均为整点发车，约4.5小时到达上海，深受旅客欢迎，上座率较高；G14、G16也是整点发车，约4.5小时到达上海。

以上列车均由北京铁路局运营（铁路术语），京沪高铁的角色是“非运营”。

北京铁路局就像是京东平台上的第三方卖家73 名员工创造 406.8 亿营收，这家公司的人效为何如此惊人？，其需要向平台缴纳的费用包括“线路使用费”、“电网使用费”、“票务服务费”等等。

京沪高铁也“代运营”部分列车，与京东自营类似。不同之处在于，京沪高铁不具备自营列车的能力，要把所负责的列车交给北京、上海、济南铁路局代运营，收费包括“托运服务费”、“商旅服务费”等。

我们来理清一下：

京沪高铁是To C模式，服务于旅客（相当于京东自营业务）。票价收入确认为“旅客收入”；支付给铁路局的费用算作收入成本；京沪高铁是铁路局的甲方。

京沪高铁为非经营模式，其服务对象是铁路局（相当于京东服务于平台卖家），以“线路使用服务”、“网络使用服务”、“车站旅客服务”、“售票服务”、“车站供水服务”等名义收取费用；非责任模式下，京沪高铁为铁路局的第二方。

与京东不同，京沪高铁全线列车均由各铁路局提供，没有大量的“第三方卖家”，“自营”业务也由这几家公司负责。铁路局必须履行合同，否则73名员工将忙不过来。

京沪高铁已转型成为类似京东、天猫的“平台”。

2）初始设定为“55”，8年后演变为“46”

自2016年以来，路网收入占比已从不到50%上升至60%以上：

2016年客运收入119亿；路网收入142亿，占总收入的46%；

2018年，客运收入158亿；路网收入158亿，占总收入的48.9%；

2019年，客运收入156亿，同比下降0.9%；路网收入170亿，占总收入的52.1%；

2020年，受疫情影响，客运收入76亿；路网收入172亿，占总收入的69.4%；

2021年，客运收入回升至100亿；路网收入近189亿，占总收入的65.4%；

2022年，客运收入再受挫，不足51亿；路网收入139，收入比重提升至73.1%；

2023年，客运收入飙升至160.8亿；路网收入242亿，占总收入的60.1%。

京沪高铁的“初装”，客运和路网各占一半。

非依赖模式下，京沪高铁按“运行公里”计费，以列车数量和运行线路计算，与旅客上座率无关，因此网络收入受疫情影响小于客运收入。

经过8年的运行和疫情冲击，路网收入占比提升了14个百分点，形成了“4：6”的格局。

资产结构暴露

京沪高铁架构精巧，有自营业务（责任），也有平台服务（非责任），看上去很像京东，但其独特的资产结构还是暴露了它的真面目。

京沪高铁的资产结构非常不寻常——非流动资产占比远高于流动资产。

非流动资产是“死的”，比如厂房、设备、土地等；流动资产是“活的”，比如现金、存货、应收账款等。

非流动资产只有与流动资产相匹配才能创造效益，对于每个行业的企业来说，流动资产与非流动资产之间都有一定的比例，就像面团里加水，烤面包，做馅饼一样。

通过与类似业务的公司对比发现，京沪高铁的流动资产占比相对较低。

以铁路客货运输为主营业务的A股公司包括广深铁路（.SH）、大秦铁路（.SH）。

2023年末，广深铁路流动资产88亿、非流动资产284亿，流动资产占总资产比重23.6%；

2023年末，大秦铁路流动资产806.7亿，非流动资产2076.7亿，流动资产占总资产的43.2%。

截至2018年末，京沪高铁流动资产115亿、非流动资产1642亿，非流动资产占总资产的93.4%，流动资产仅占总资产的6.6%。#地太多，水太少#

随后几年，京沪高铁流动资产金额和占比双双下滑，截至2022年底，京沪高铁流动资产仅为61亿，占总资产的2.1%。

2023年流动资产回升至144亿（主要由于经营活动净现金流同比增加143亿），占总资产的4.9%。

京沪高铁与大秦铁路、广深铁路有很大区别，更像是一家租赁公司。

客运服务很难赚钱！

京沪高铁并未单独披露客运服务费用和网络服务费用，而是提供了总成本十项明细：折旧、能源支出、机动车使用费、网络使用费、委托运输管理费、营业旅客服务费、高速铁路运输能力保障费、电力及牵引电源维护费、安全生产费、运输业务服务费。

通过逐项分析，十项成本中有八项为客运服务直接成本；安全生产费按上年度营业收入的1.5%计提；折旧可平均分摊到客运服务和路网服务上，从而增加铁路毛利。

让人吃惊的是，京沪高铁客运五年来，根本没赚到钱！

2018年客运服务收入158亿，成本（预计）148亿，毛利10.3，毛利率6.5%；

2019年，客运服务总损失（估计）5.2亿，损失率3.3%；

疫情三年（2020-2022年）期间，毛损失率分别为96%、61%、172%；

恢复期（2023年），毛损失33亿（预估），损失率大幅降低至20%；

粗略估算难免会高估客运成本澳门今晚必中一肖一码，但“客运不赚钱”的结论大致正确。或许这也是京沪高铁不单独披露客运和路网业务成本的原因。#京东也不披露自营业务成本#

2023年，中国铁路总公司营收1.25万亿元，净利润33亿元。18个铁路局中，12个亏损，6个盈利，其中上海局盈利17.1亿元，北京铁路局亏损61.4亿元，济南局营收1.25万亿元，净利润295亿元（未披露盈亏）。

由于三分之二的铁路局都没有盈利，京沪高铁客运业务亏损也就不足为奇了。

短期表现积极

2023年12月23日起管家婆必出一肖一码，京沪高铁实行浮动票价；2024年6月14日，将悄然推出“优先一等座”，票价比一等座高出三成左右，最高可达1446元（商务舱票价从1748元到1998元不等）。

头等优先车厢内共有24组“贝壳式电动座椅”，最大的特点是可以180度旋转，价格堪比机票，速度也没有飞机快，却拥有民航所不能给予的“扔鸡蛋自由”。

旅客周转量与票价同时创下新高，力争用“戴维斯双击”挽回疫情期间的损失，京沪高铁的想法与航空公司如出一辙，相比2019年，国航2023年旅客每飞行1000公里将多付75.4元。（详情请见虎嗅2024年7月30日文章《国航回归市场，全因涨价？》）

早在2019年，京沪高铁净利润就达119亿，2024年，货量、运价双增长，短期业绩向好。

然而，高铁票价的上限是机票。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议

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